Classement

Grand compliment, venant de notre spécialiste des moteurs 2 temps

Merci ! , on ne ce rend pas compte du temps que ça prend pour la moindre petite pièces . Depuis les dernières photos je n'ai pas arrêté d'y travailler dessus ( a par quelques dimanches ou j’étais dans des rassemblement US ), et on a l'impression de rien faire mais pourtant il y a du temps de passé ( par exemple , un week end entier pour nettoyé le faisceau électriques des phares arrières , re gainé , testé , remplacer des cosses , ... ) et d'ailleurs quand je mettrai les prochaines photos on ne verra pas le temps passé et il y aura moins de photos que si c'étais une grosses pièces ou autre . Je me suis renseigner pour les douilles de phares arrières et en effet elles ce trouvent en neuve et pour mon modèle . Il y avait deux marques différentes pour le même modèles a la différence que pour l'une il y avait un fil noir , un marron et un bleu et sur l'autre modèles il y avait les fil noir , marron et jaune . Et j'ai donc prie le deuxième modèle avec le fil jaune pour avoir les mêmes couleur de fil que l'origine et le reste du faisceaux ( normalement je devrais les recevoir le mois prochain ) . Et je continuerai ce week end

De rien c'est toujours intéressant d'échanger sur ce genre de sujet. Ces V8 US ont presque tous la même architecture et pourtant de nombreuse choses diffères et modifies leurs comportements. Sans compter sur l'histoire, genre les raisons qui ont poussé Général Motors en 1963 à interdire ses divisions Pontiac à participer aux compétitions. D'ailleurs cette rare photo y est pour beaucoup.... ( lire le petit bout de commentaire en bas à droite) Je crois que l'on a tous joué avec nos limes dans ces foutu 49.9......

Merci pour tes lumières !

Ce n'est pas propre au 389, mais aux culasses fontes et aux chambres fermées. Pour Pontiac cela correspond aux productions d'avant 1967. Après soyons clair, je ne prépare pas ce moteur, même si cela y ressemble beaucoup . Car de toutes façons, avec la configuration de mes culasses d'origines, il y a peu de chance d'aller chercher plus de 360 chevaux même avec beaucoup de travail, donc il vaut mieux gagner en couple (plus confortable pour une grosse barque). Alors que sur un 350 Chevrolet avec des culasses fontes double bosses de série, c'est une puissance immédiatement disponible avec un simple porting et une came. D'ailleurs bizarrement le 350 date de 68, si je me souviens bien.

Je suis d'accord avec toi. Les culasses "alu" permettent de supporter 1 grade de plus, suivant l'arbre à cames choisi. Et il est même fort probable que ton 350 soit plus puissant que mon 389, grâce à ce montage. Effectivement je pourrais me satisfaire de 9.5 sur de la fonte avec ces chambres fermées. Mais je veux une distribution rétrofits, proche des cames 066 ou 067 de chez Pontiac. Le souci c'est que ces cames à rouleaux ont tendance à mieux remplir le cylindre est favorise de ce fait le cliquetis. Pour en avoir discuter avec des fondus de GTO première génération équipé du 389. Il en ressort que 9.5 est le maxi. L'idéal ce situe à 8.8 et -4° de calage arbre à cames. Pour obtenir beaucoup de couple sur de bas régime. Pour la petite histoire. Tout mes moteurs visaient entre 10,2 10.8 pour des prépas routière. Jusqu'au jour ou j'ai du revenir en arrière sur un 383 Chevrolet à culasses alu. Sur la fiche technique de l'arbre à cames, il était conseillé un taux volumétrique relativement bas, que je n'ai pas prit au sérieux (je me suis dit, normes californienne bla bla...) Et bien cela c'est fini par une paire de joints de culasse très épais spécial sural. Car il était impossible d'accélérer sans cliquetis même avec une avance catastrophique. Quand j'ai voulu comprendre ce qui s'était passé, des américains spécialisés dans la reconstruction moteur m'ont tous dit la même chose. 10, 11 de ratio volumétrique c'est du passé pour rouler et voyager avec un muscle car. Les pistons bombés pour ces moteur c'est pour les musées, sinon tu peux acheter des actions chez Sunoco. Aujourd'hui ils ont mit sur le marché des cames qui permettent d'avoir plus de puissance, sans perdre d'agrément de conduite pour des ratios volumétrique plus bas. Afin de pouvoir utiliser le "gas pump" comme ils disent. Et de rester matching number sur des collectors, seul les pistons et les cames considérés comme pièces d'usures sont remplacés. Mais nous sommes bien d'accord qu'entre une mesure théorique et une mesure dynamique, il y aura toujours un écart, altitude, température, hydrométrie...