Classement

Je suis d'accord avec toi. Les culasses "alu" permettent de supporter 1 grade de plus, suivant l'arbre à cames choisi. Et il est même fort probable que ton 350 soit plus puissant que mon 389, grâce à ce montage. Effectivement je pourrais me satisfaire de 9.5 sur de la fonte avec ces chambres fermées. Mais je veux une distribution rétrofits, proche des cames 066 ou 067 de chez Pontiac. Le souci c'est que ces cames à rouleaux ont tendance à mieux remplir le cylindre est favorise de ce fait le cliquetis. Pour en avoir discuter avec des fondus de GTO première génération équipé du 389. Il en ressort que 9.5 est le maxi. L'idéal ce situe à 8.8 et -4° de calage arbre à cames. Pour obtenir beaucoup de couple sur de bas régime. Pour la petite histoire. Tout mes moteurs visaient entre 10,2 10.8 pour des prépas routière. Jusqu'au jour ou j'ai du revenir en arrière sur un 383 Chevrolet à culasses alu. Sur la fiche technique de l'arbre à cames, il était conseillé un taux volumétrique relativement bas, que je n'ai pas prit au sérieux (je me suis dit, normes californienne bla bla...) Et bien cela c'est fini par une paire de joints de culasse très épais spécial sural. Car il était impossible d'accélérer sans cliquetis même avec une avance catastrophique. Quand j'ai voulu comprendre ce qui s'était passé, des américains spécialisés dans la reconstruction moteur m'ont tous dit la même chose. 10, 11 de ratio volumétrique c'est du passé pour rouler et voyager avec un muscle car. Les pistons bombés pour ces moteur c'est pour les musées, sinon tu peux acheter des actions chez Sunoco. Aujourd'hui ils ont mit sur le marché des cames qui permettent d'avoir plus de puissance, sans perdre d'agrément de conduite pour des ratios volumétrique plus bas. Afin de pouvoir utiliser le "gas pump" comme ils disent. Et de rester matching number sur des collectors, seul les pistons et les cames considérés comme pièces d'usures sont remplacés. Mais nous sommes bien d'accord qu'entre une mesure théorique et une mesure dynamique, il y aura toujours un écart, altitude, température, hydrométrie...

Ils ont une imagination intarissable...

Merci ! , on ne ce rend pas compte du temps que ça prend pour la moindre petite pièces . Depuis les dernières photos je n'ai pas arrêté d'y travailler dessus ( a par quelques dimanches ou j’étais dans des rassemblement US ), et on a l'impression de rien faire mais pourtant il y a du temps de passé ( par exemple , un week end entier pour nettoyé le faisceau électriques des phares arrières , re gainé , testé , remplacer des cosses , ... ) et d'ailleurs quand je mettrai les prochaines photos on ne verra pas le temps passé et il y aura moins de photos que si c'étais une grosses pièces ou autre . Je me suis renseigner pour les douilles de phares arrières et en effet elles ce trouvent en neuve et pour mon modèle . Il y avait deux marques différentes pour le même modèles a la différence que pour l'une il y avait un fil noir , un marron et un bleu et sur l'autre modèles il y avait les fil noir , marron et jaune . Et j'ai donc prie le deuxième modèle avec le fil jaune pour avoir les mêmes couleur de fil que l'origine et le reste du faisceaux ( normalement je devrais les recevoir le mois prochain ) . Et je continuerai ce week end

Beau boulot ! C'est un sacré chantier quand même !

Non mais tu y étais presque , 75 + 14 +2 = 91 . Mais pour avoir un squish idéal, il me faudrait un joint de culasse de 0.030 pouce. Cela me fait grimper à un ratio de 9,53. Ce qui serait correct pour un taux d'octane (mon) de 91. Alors que chez nous le super 98 est l'équivalant du (mon) 88. La solution serait des pistons de -16 , 17 cc !!! Mais là ça commence à faire beaucoup pour un piston.

Pour le contrôle de la hauteur des pistons, le vilebrequin reprend sa place. Puis après avoir décapé une bielle et son piston qui me serviront de référence. Je les positionne dans les divers fûts afin d'avoir une mesure moyenne cohérente. Le vilebrequin étant au Pmh sur le cylindre concerné, je mesure la hauteur du piston sur un point dans l'alignement de son axe. Tout en ayant prit soin de positionner correctement le piston (car un mouvement de bascule modifie cette mesure). La hauteur nous donne une moyenne de 0.43 mm ( 0.0169 pouce). Maintenant je suis fixé. Il n'y a plus qu'a rentrer tout ça dans la moulinette, pour déterminer de combien je vais devoir dégonfler ce moteur. ( j'en reviens pas d'écrire ça) Si je rajoute (14cc) pour des pistons creusés, (2cc) pour les chanfreins sur le bord du cylindre et pour la soupape d'admission, j'obtiens un ratio de 9,32. J'aurais voulu un peu moins, mais je vais en discuter avec le fournisseur.