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10 réponses à ce sujet

#1 shovel

shovel

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Posté 15 février 2017 - 09:01

Plus l angle de séparation des lobe est grand, moins le croisement des soupapes sera important?

Plus il sera faible, plus le croisement de soupape sera important?

C est ça?




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#2 Phil

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Posté 15 février 2017 - 09:32

pour une hauteur et un profil de came identiques, oui.



#3 shovel

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Posté 15 février 2017 - 09:49

OK, merci.

 



#4 Gilles

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Posté 15 février 2017 - 11:28

L'angle de séparation, c'est la moitié de l'angle (en degrés de vilebrequin) entre le point de levée maxi à l'échappement et le point de levée maxi à l'admission.
Pour un v8 culbuté, à profil de came identique, on sait que ça joue sur la qualité du ralenti, du couple à moyen régime et à haut régime.
Typiquement, un angle à 114 et plus va avoir un ralenti propre et un signal de dépression important, ce qui facilite la mise au point, diminue la pollution (donc), permet une bonne assistance aux freins et place un peu plus bas le couple et la puissance max. Si on va vers les 110, 108, 106, on obtient l'effet inverse.
J'avais lu un article de hot rod mag où sur un 402, on voyait le pic de puissance 500 ou 600 tours plus haut, avec une hausse de puissance d'une dizaine de chevaux. Ça se paye en ralenti de patate.
Au passage, les injectés modernes ont des angles très ouverts (style 118 et plus), car une injection pointue détecte pour du cliquetis les irrégularités du ralenti et du moyen régime des arbres à cames trop resserrés, et se met en défaut (et ne passe plus les normes).

#5 shovel

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Posté 15 février 2017 - 11:44

Donc idéalement pour avoir quelque chose qui marche bien un peu partout, a tout les régimes, 112°, voir 110,  serait un bon compromis pour mon 351W.



#6 Gilles

Gilles

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Posté 15 février 2017 - 12:31

Le LSA n'est pas le seul facteur. Toute querelle chauvine mise à part, une bonne partie de la tech est très comparable entre un 351w et un 350 Chevy. Avant tout, pose toi une batterie de questions:
-quelle voiture
-poids
- type de transmission
- si auto, quel convertisseur
- rapport de pont
- diamètre des pneus
- régime moteur en croisière
- pour faire quoi? (Cruising eco, un burn/run par an, une saison en street run, course de cote...)
- ensuite: culasses, taux de compression, et surtout levée maxi admissible sans devoir tout refaire à part des ressorts neufs..
- si grosse augmentation, présence d'une admission et d'un (au moins) 4 corps, et une paire de 4/1 de diamètre idoine...
Ouais, je sais, c'est casse-pieds...

#7 shovel

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Posté 15 février 2017 - 13:10

Non pas du tout casse pieds.

J essais de récupérer des avis, des bons hein..., a droite a gauche.

C est pour une Mustang de '70, donc poids d environ 1800kg, Boite T5, pont 3a1 et diamètre de roues 15.

Culasses d origine modifiées avec conduits optimises et grosses soupapes.

Les collecteurs d échappement, qui sont sur l étagère, sont des "Tri-Y", le collecteur d admission sera ou EDELBROCK "Torker2" ou WEIAND "Steals". Les 2 sont sur l étagère aussi.

Le carbu est un HOLLEY 670

Les levees sont autour des 0,500"

Usage routier principalement.

J étais parti sur un kit d AaC COMP CAM et un HOWARDS qui on tous les 2 des plages d utilisation de 1500 a 5500 Rpm.

Je trouve sensiblement les meme valeurs dans les 2 marques et il existe plusieurs modele, dans chaque marque, ou seul l angle de séparation de lobe change.

C est pour ça que je me pose la question, a savoir plutôt vers 108° , 110° ou 112°?

Pour le moment le moteur est encore d origine, j attend d avoir l AaC pour monter culasses et intake, et avec la T5 je suis a 1800/2000Rpm a 110/120km/h. A peu près hein...

Plus tard le pont devrait passer en 3,25 ou 3,50 a 1, mais plutôt 3,25.

 

En fait ce que je n arrive pas savoir, ou comprendre, c est si la différence d angle de 2°, de 110 a 112 par exemple, est importante et ou on peut le ressentir sur le comportement du moteur.

Toutes les autre données sont identiques, meme pour le régime.

C est pour ça que je n arrive a saisir ...



#8 Gilles

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Posté 15 février 2017 - 14:01

En imaginant que les ressorts encaisseront la charge, une différence de deux degrés sera sans doute audible au ralenti, car on est vraiment à la marge, mais sans doute négligeable en perfs, mais à came absolument identique.
D'un constructeur à un autre, et d'une gamme à l'autre chez le même, les profils de cames peuvent être très différents, par ex, une ouverture à faible pente et qui commence tôt, pour ne pas choquer les ressorts, une fermeture plus ou moins brutale, tout ça conditionne les perfs, et aussi le bruit.
J'ai longuement hésité avant de mettre celui que j'ai aujourd'hui ; je voulais le bruit et les perfs d'un L79, (2x222@ .050,114 lsa), j'ai trouvé un comp cams qui fait tout ça en mieux (229/236, 112lsa). Le son au ralenti est un peu boiteux comme j'aime, qui déclenche les alarmes des voitures à côté, et le compte-tours grimpe à 6200. En bas, j'ai de quoi pousser la voiture à partir de 1500 tours, avec 350ci.

#9 shovel

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Posté 15 février 2017 - 14:06

Heuu, il y a des choses que je ne mettrise trop pas bien.



#10 CAN-AM

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Posté 16 février 2017 - 13:45

Le choix du bon arbre à cames est de loin le choix le plus complexe que l'on peut avoir quand nous voulons modifier les performances d'un véhicule.

 

Il existe des logiciels qui t'aide à faire un premier tri, mais qui sont souvent mono-marque.

 

 

Après m'être beaucoup documenté et avoir joué au sorcier en suite. J'ai souvent été déçu du résultat.

 

Car l'arbre à cames seul ne suffit pas. Tous les autres facteurs cités plus haut rentrent en jeu. Et bien d'autres....

 

On peu modifié un diagramme d’arbre à cames avec seulement des poussoirs hydraulique qui ne réagissent pas de la même manière de bas à haut régimes. Et d'un modèle à l'autre, en panachant différent modèles entre les poussoirs d’admission et ceux d'échappement. 

 

Les résultats les plus sympa que j'ai obtenu, sont en rentrant en contact avec le service client de chez comp cams et en leur communiquant toutes les données du moteur construit ( volume de conduits, de chambres, diamètre, ratio de volumes , type de collecteur , de carbu, d'échappement , longueur des conduits, géométrie du bas moteur, type de boite et évolution , pont, dimension et type de pneumatiques....... et d'autres détails de l'auto ainsi que le résultat attendu .

 

Ils sont sympas, c’est gratuit et bien sûr ils te conseillent que leur matos

 

Il y a une grosse différence entre les résultats lu sur un banc moteur et les sensations au volant.

 

​Et il est difficile d'avoir un couple de camion et d'avoir des montées en régime de formule 1 avec un même moteur atmosphérique.

 

Chez Chevrolet il existe un moteur qui résume bien cela, c'est le 302 ci de la Camaro Z28.  C'est un moulinex performant, mais qui à de grosse difficulté à bas régimes

 

 

 

 



#11 shovel

shovel

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Posté 16 février 2017 - 13:51

Oui, complex...






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