Comment choisir des pistons sans se tromper ?

[Eagle1_77]

Voila un aperçu de ce que l'on peut faire avec DynoSym5 et DynoDrag5

 

[Eagle1_77]

Et le top c'est le simulateur pour produire le max de puissance ou le max de couple en fonction des équipements (admission, aac, et autres...) le logiciel recalcul pour chaque changement d'éléments ou de valeur, la puissance et le couple. En fin de calcul, on a plus qu'a aller au magasin

[Cuda]

Voici la nouvelle réponse de Summit :

 

With the .051" head gasket the compression ratio will be about 9.5:1. I hope you realize that increasing the compression ratio will place you on Race fuel only. Which intake and carburetor are being used? What's been done to the carburetor at this point? Timing, both initial and total? 60 ft. times and 1/8 mile times? Gearing? Tire height? Also, please understand there is no possible way to guarantee HP, torque, ET, or speed. You don't really gain a full second just changing the compression ratio.

 

After market pistons will have deeper valve notches cut into them. Using a high dome is something you have to deal with. Valve to piston clearance has to be verified and valve pockets cut is necessary. This is all part of engine building. Wish there was an easier way, but there isn't. Deck height should be no less than .005". Heat should not be an issue with a higher compression ratio if the engine is tuning properly.

 

J'attends toujours la réponse d'AFR.

[Eagle1_77]

Il est vrai que dans dynosym5 lorsque tu simules une augmentation du compression ratio de 1 tu gagnes peu sur la courbe. Et comme dit gilles ce qui compte c'est le compression ratio dynamique qui depend de la levee des soupapes et de l'angle des cames et du valve timing et de la course du piston. Si tu voulais vraiment gagner en puissance et couple faudrait que tu montes a 15:1 mais tu trouveras pas l'essence qui va avec. Contentes toi de 10:1 en static. Avec l'ethanol pas de soucis.

Concernant le choix des pistons summit te propose de voir aussi les pistons domés mais depuis que je fouine sur les forums us ils preconisent plus souvent des pistons flat head donc plus haut pour gagner en compression que des domés. La, c'est purement un avis. La repartition de la combustion serait meilleure sur un flat que sur un domé. Dans tous les cas vu que tu ne resurfaces pas ton bloc tu ne devrais pas avoir de probleme de piston to valve clearance.

[Gilles]

Ils veulent savoir les mêmes choses que nous (ils ont les mêmes outils de calcul).

Vrai; passé 10 de compression en culasse fonte et10.5./11 en culasse alu, c'est essence course ou a minima octane booster, mais je ne pense pas que tu veuilles aller au-delà.

Je suis quand même étonné de voir ce qu'il faut faire pour amener un Windsor à plus de 10.

Tu n'as peut-être même pas besoin de pistons en dôme. Refais tes calculs suivant tes chambres de combustion et tes épaisseurs de joint. Tu auras tout l'hiver pour voir si tu as besoin d'un surfacage de bloc.

Ce que tu n'as pas dit, c'est l'objectif de la Fox. Tu veux être régulier à 12 secondes en slicks?

[French Riviera]

Il tourne à l’éthanol, et oui être dans les 12.00 en slicks...

On sais qu'il faudra s'occuper du reste (converto/boite/pont) mais une chose à la fois...

[Gilles]

C'est moi qui suis à la rue, ou j'avais compris qu'il voulait retourner à l'essence ?

[Eagle1_77]

French oublies pas. Si tu veux que je m'occupe de la boite pas de soucis

[French Riviera]

C'est Cuda le gestionnaire pour la boite.Moi en ce moment je suis plutôt maçon/ charpentier...

[Eagle1_77]

Purée tu mets des parpaings dans le compartiment de la FOX ?

[Cuda]

Summit me propose ces pistons : https://www.summitracing.com/int/parts/uem-ic736-030/overview/

 

D'après eux, je peux avoir un taux à 11:1 avec ce modèle.

 

Par contre ils ne parlent pas de la compatibilité avec mes culasses au niveau de la hauteur des domes vs soupapes.

[Eagle1_77]

Tu as mesuré le deck height ? Donné par summit ? Comparé a ton block ?

[Cuda]

Avec le model proposé, ils disent que le dome fait 0.150 par contre la compression distance est plus grand de 0.003 par rapport aux anciens pistons. Suite à une mesure dans la culasse, il semble y avoir 0.400 d'espace. Ce serait donc largement suffisant. Mais je voulais la confirmation d'AFR - que je n'ai toujours pas reçu et que je ne pense jamais recevoir.

[Gilles]

Oui, surtout que quand les soupapes bougent, les pistons n'y sont pas, ou pas totalement arrivés.

En revanche, je crois que si tu turbines à l'éthanol sans jamais revenir à l'essence, tu peux revoir ta maquette pour ton taux de compression statique. Les 106 d'octane de notre e85 UE te permettent de monter à 14 ou 15, et réellement tirer avantage du potentiel du carburant. A 11, tu es trop bas.

[Cuda]

Summit me parle d'utiliser un carburant de competition ou d'aviation. Ca aiderait ?

[Gilles]

A mon avis, le point de départ, c'est justement le carburant. Pour pas mal de raisons, ton taux de compression sera différent selon que tu brûles de l'essence ou du gasoil, ou de l'alcool, ou de l'avgas, avec une suralimentation, et/ou du nitrous.

Si tu veux rester sur l'e85, il faut absolument que tu refasses ton étude.

Avec de l'essence et un gros blower ou turbo, on crée une faible compression statique, genre 7:1, car la suralimentation va créer une forte compression dynamique.

Entre autres, il s'agit de brûler le plus de carburant possible, sous une forte compression dynamique, pour créer le plus possible d'énergie. Mais en évitant le pré allumage, ou cliquetis, qui a pour effet de repousser le piston dans l'autre sens. Et plein d'autres choses.

Retour à la table à dessins. Je pars de quoi, je veux faire quoi, avec quel carburant, quel poids, quelle cylindrée, quel régime max, quelle taille de pneu, quelle vitesse finale, quel rapport de pont...

Simuler et calculer avant d'acheter, et même comme ça, imaginer, par exemple, de retailler des calottes de piston si les soupapes sont trop près.

[French Riviera]

essence avia : 100 d'octane

essence comp : 116 d'octane (il me semble pour la C16)

avec l'éthanol tu es entre les deux...

[Eagle1_77]

Est ce que ca vaut vraiment le coup de monter a 15 de comp ? Sur un 302 ? Et le taux d'octane de l'ethanol varie entre l'hiver et l'été car le pourcentage de SP n'est pas le meme. Rouler a 15 de comp avec une essence speciale oui mais a quel prix ? Rouler a l'ethanol avec 10 de comp oui comme ca pas de risque de precombustion si le taux de SP augmente.

[Cuda]

Vous m'avez perdu les mecs

[Eagle1_77]

Ah enfin

Alors, du coup, Vélo ou Planche à voile

[French Riviera]

Pour info mon 425 buick est donné pour 10.25/1 de compression (shop manual).

Sans aller jusqu'à 15, un 11 ou 12 me semble raisonnable...

[Gilles]

Je reconnais qu'à force, ça finit par être compliqué.

Chimie: les hydrocarbures :

L' E85 , c'est 15% de fossile, en général C7H16, + 85% d'éthanol C2H6O, voir l'excellent document ici: http://www.adilca.com/combustion-carburants.pdf

Théorie de production de calories (très rapide): permet de voir le rendement énergétique

1l d'essence de base: 7594 kcal/litre

1l d'éthanol pur: 5062

1l de E85: 5463

1l de diesel UE 8629 (où on commence à comprendre pourquoi le rendement des diesels est bon)

A rendement théorique idéal, il faut brûler 28% de masse d'E85 de plus pour créer la même énergie qu'un litre d'essence.

 

MAIS, le taux d'octane de l'E85 est meilleur que celui d l'essence; rappel, le taux d’octane est la résistance à l'auto-inflammation, rien d'autre. Un taux d'octane fort ne crée pas à lui tout seul de meilleures performances à moteur identique. Personne ne peut dire que son moteur bien réglé à la 95 fonctionnera mieux à la 98, à moins d'être mal réglé à la 95, et d'être sensible à des facteurs psychologiques que je n'aborde pas ici. (à titre d'exemple, j'ai une Honda CBX de 1979, 1047 cm3, 6 cylindres 24 soupapes, 105 HP, compression 9.3:1: fonctionne à merveille à la 95, ne fait rien de plus à la 98, et je te promets que j'ai essayé et mesuré avec rigueur)

 

Que permet un fort taux d'octane: de créer des situations où la compression atteinte dans une chambre de combustion est importante, sans créer le risque de préallumage par compression de la, masse gazeuse (c'est comme ça que fonctionne un diesel, dans lequel on crée la compression d 'abord, puis on injecte le carburant dans la chambre au moment où on le souhaite)

Si la compression de la masse gazeuse est forte, son explosion va l'être d'autant, et l'énergie dégagée par le piston également.

Et donc, pour qu'un moteur à explosion commandée (bougie) fonctionnant à l'E85 fonctionne bien, il faut créer :

- une compression statique forte: 10:1 est le minimum minimorum, mais on grimpe parfois à 13, les Harley de Drag et les motos d'Ice Race (méthanol) sont à 15/16. Le gros taux d’octane du E85 est de ton coté!

- une compression dynamique balaise: diagramme de distribution adapté (durée et levée de soupapes)

- un alimentation en carburant adaptée, car il lui faut 28% de carburant de plus que ce qu'il demanderait à l'essence (tu as déja un Holley alcool, je crois, yapuka le régler)

- un allumage qui envoie, car plus la compression est forte avec une masse gazeuse importante, avec un carburant à l'efficacité énergétique moindre, plus l'étincelle a du mal à se propager. (les motos ont des magnétos, les top fuel aussi, il y a surement une raison, sans aller jusque là, il te faut y réflechir)

 

Si tu optes pour l'E85, ne te focalise pas sur un autre carburant, développe ton 302 à cet effet, en sachant que tu n'auras pas besoin d'autre chose, genre Avgas ou C16. essaie de te calculer par la théorie un moteur "idéal", en demandant au logiciel de tout faire en E85, puis commande tes pièces selon. En revanche, il faudra imaginer (peut-être, mais ce n'est pas une certitude), de faire réusiner tes calottes de piston si elles sont trop près des soupapes. Mais ça dépendra aussi de ton arbre à cames. La hauteur de bloc sera sans doute aussi à revoir, mais c'est le cas de n'importe quel moteur un peu affûté (je le fais pour les miens)

Une chose est claire, cependant; tu te lances dans une entreprise où le "bolt-on" et le "mail-order" N'EXISTENT PAS.

Autre chose: puisque ton projet est uniquement racing, le reste de la voiture va avec. Faire un moteur de 400 chevaux à 6500 tours n'a pas grand sens si ta démultiplication finale t'arrête à 5000, et un convertisseur de couple stock à 1200 tours va te faire attendre une paye pour atteindre ton régime de couple au démarrage. (etc.. j'en ai déja parlé), donc anticiper dés maintenant la taille des pneus, le rapport de pont, le convertisseur, l'éventuel trans-brake, etc...Tu peux le faire graduellement, et te faire plaisir avec la voiture au fur et à mesure que tu apprends à l'utiliser!