Trou a bas régime à froid


ZeblodS

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Bonjour,

 

Je reviens vers vous pour un comportement gênant à froid (je découvre la voiture, les problèmes se révèlent au fur et a mesure...).

 

Le moteur démarre bien à froid : je mets un petit coup sur l'accélérateur pour mettre le starter en place, et la voiture démarre en moins de 5 secondes sans retoucher à l'accélérateur.

 

Au ralenti je n'ai aucun soucis pour passer sur une vitesse (D/R/L), la voiture garde le ralenti et avance / recule quand je lève le pied du frein.

 

Par contre à froid j'ai un trou à l'accélération à bas régime (juste au dessus du ralenti) :

- Sur du plat, le moteur fait comme si il allait caler, et repart ensuite normalement en montant dans les tours avec le même "peps" qu'à chaud. C'est pas super gênant mais ça provoque un délais qui m'a fait peur dans un rond point...

- Sur une côte, le moteur fini par effectivement caler... J'ai une côte pour sortir de mon parking, je m'en sort en prenant un peu d'élan, le trou apparait sur le plat puis reprend bien plein quand ça commence à monter. Aucun soucis une fois dans la côte du moment que je ne relâche pas l'accélérateur.

 

Ça ne dure heureusement que sur les 2 à 3 premières minutes de roulage, après ça je ne ressent plus du tout de trou à bas régime.

Je précise que je ne mets pas forcément full throttle, le soucis apparait aussi quand on est à mi-pédale.

 

 

Avez-vous une piste pour résoudre ce soucis ? Trop riche/pauvre à froid ? Prise d'air sur le carbu ? Il y a un réglage pour ça sur un 2GC ?

 

 

[EDIT] J'ai remarqué un pico laissé libre sur le carbu, c'est normal ?

 

chevrolet_malibu_19.jpg

 

chevrolet_malibu_20.jpg

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Non, il n'est pas normal qu'une prise de dépression du carbu soit à l'air libre. Soit elle est branchée, soit elle est bouchée.

 

Vu sa position (un peu au-dessus du papillon des gaz), il est possible qu'elle soit destinée au tuyau de dépression allant à la capsule de l'allumeur (avance à dépression). Mais il faudrait avoir le manuel pour être sûr.

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C'est typiquement le symptôme d'un moteur pauvre à froid. Ça peut vouloir dire que ton starter s'efface trop tôt. Réglage de la durée : tourner le camembert noir d'un quart de tour vers +.

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@Gilles: Je vais essayer de tourner légèrement la capsule dans le sens "clapet fermé" dans ce cas. Actuellement à froid le clapet ne se ferme pas totalement, il reste un léger entrebâillement.

 

 

@Phil: Où trouver l'information de "quelle durite va sur quel picot" ?

 

La durite allant à la capsule de l'allumeur est déjà connectée ici :

chevrolet_malibu_21.jpg

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@Phil: Où trouver l'information de "quelle durite va sur quel picot" ?

 

La durite allant à la capsule de l'allumeur est déjà connectée ici :

 

Je ne connais pas le Rochester 2GC, c'est un vieux carbu des années 50-60. Il faudrait savoir sur quel modèle de voiture était monté le tien, et trouver un manuel d'atelier ad hoc.

 

Sinon, un petit doc sur les 2 corps Rochester : http://c777913.r13.cf2.rackcdn.com/rochester_2gc_manual.pdf

 

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J'ai essayé en bougeant le starter, même soucis.

 

Par contre j'ai remarqué que quand j'accellere à froid (en D, L1 ou L2), et que le moteur fait mine de caler (on dirait qu'il s'étouffe en fait), si je relâche la pédale d'accélérateur et que je rappui dessus immédiatement après, le moteur repart normalement. C'est un moyen de contourner le problème, mais j'aimerais quand même résoudre le problème de base...

 

Je remarque aussi qu'en P ou en N, je n'ai aucun soucis pour prendre des tours à froid.

 

J'ai pas essayé en R, mais ça doit être pareil qu'en D je pense.

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Tu n'as pas réellement de problème. Tu as un léger défaut de réglage à froid, et tu as compris comment vivre avec. Si un jour tu trouves la soluce, très bien, mais sinon, tant pis. L'essentiel est que tout se passe bien à chaud. Ce sont aussi les joies de la vie avec une ancienne à carburateur !

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  • Il y a 3 semaines...

Je reviens vers vous en ayant un peu plus d'habitude roulage avec l'auto.

 

Ce trou que j'ai beaucoup à froid à l'enfoncement de la pédale, je me rend compte que je l'ai aussi un peu à chaud. Je pensais au début que ce petit hésitement lors d'une reprise à chaud, venait de la boite qui rétrogradait, mais en fait même en restant sur le même rapport il est présent (c'est pas aussi prononcé qu'à froid, mais c'est clairement présent).

 

Je remarque également, que ce soit à froid ou à chaud, je n'ai pas ce trou quand j'appuie sur la pédale très très progressivement.

C'est vraiment un phénomène qui apparait au tout début quand j'appuie sur la pédale, qui provoque un hésitement à chaud avant de partir, mais qui amène le moteur à caler à froid si je ne relâche pas la pédale de-suite.

 

Je n'ai aucun soucis sensible à plus haut régime : une fois que le moteur est parti c'est bon.

 

En cherchant la cause de ce type de problème, je vois sur le web que ça pourrait provenir de la pompe de reprise. Solution simple pour corriger ce problème, je pense à racheter un nouveau carbu, même modèle que d'origine, chez RockAuto à 200€ livré. Ils sont visiblement livré pré-régler, mais avec un peaufinage à éventuellement effectuer par la suite sur les vis de richesse.

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Dans le principe, il faut que ta pompe de reprise commence à débiter du carburant dés que tu ouvres le volet d'air, pour "accompagner" l'air dans le moteur avec de l'essence. Donc il faut que la tige qui commande la pompe de reprise commence à attaquer la pompe (qui n'est rien d'autre qu'une sorte de seringue) dés que les volets d'air commencent à pivoter. Sur les Rochester, cela s'obtient en tordant avec précaution les tiges, qui ont toutes du mou, de façon à leur donner la bonne longueur. De ce que tu décris, ta tige est trop longue.

J'ai trouvé un crobard, la cote à respecter en haut est de 1" 11/32, soit 34mm 13!

 

acc pump.gif

 

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  • Il y a 2 semaines...

Bon, j'ai essayé de régler la pompe d'accélérateur en changeant la longueur de la tige, mais rien à faire, toujours ce trou plus ou moins prononcé. J'ai remarqué que le jet produit par la pompe n'est pas très constant, le problème semble venir (en tout cas en partie) de là.

 

J'ai décidé de changer le carbu complet, je ne me sens pas de le démonter. Et puis comme ça au moins je sais que je repars sur une base "saine" refait aux côtes constructeur, et non avec un carbu qui n'a pas tourné pendant près de 6 ans (en partie rouillé, notamment les vis de richesse qui sont bien attaquées, et du jeu dans la commande de throttle...)

 

Donc j'ai pris le modèle qui correspond à ce moteur (305ci monté notamment sur les Body-G de 1978, modèle sans système anti-pollution). Or il y a un connecteur supplémentaire que je n'ai pas sur le carbu actuellement présent sur la voiture (qui n'est déjà pas celui d'origine, il a été changé début 2000 lors de la réfection du moteur).

Et je n'arrive pas à identifier ce que c'est : j'ai regardé dans le Haynes des carbus Rochesters, et dans le Haynes des Chevrolet Body-G, il n'en est fait aucune mention. J'ai aussi regardé le PDF des Rochester 2G sans succès.

 

Je parle du connecter au bout de la flèche verte, il y a une grille/filtre dedans. A quoi doit il être relié ? Dois-je le fermer ou le laisser à l'air ?

 

20160715_145432.jpg

 

20160715_145246.jpg

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Le carburateur est changé ! J'ai bouché le connecteur supplémentaire à défaut de savoir où le connecter.

 

Bonne nouvelle, je n'ai plus de trou à la reprise, ni à froid ni à chaud. J'ai franchi la côte de sortie de mon parking sous-terrain à froid sur un filet de gaz sans aucun problème !

 

La manette des gaz étant légèrement décalée par rapport au précédent carbu, j'ai ajusté le câble d'accélérateur et le câble de kick-down, ça fonctionne sans soucis, et pédale à fond je suis bien à full throttle.

Faut par contre que j'ajuste le starter, car moteur chaud le clapet supérieure reste à 3/4 fermé avec ralenti accéléré... c'est pas glop pour un réglage soit disant "côtes constructeur"...

 

Du coup, je pense qu'il faut également vérifier/ajuster la richesse et le ralenti, mais je suis un peu sec à ce niveau. Quelqu'un sur Toulouse saurait le faire ? Ou alors a une adresse d'un pro sachant ce qu'il fait ?

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Le carbu fonctionne toujours bien, plus de trou à la reprise. Par contre, impossible de régler correctement le starter à air chaud d'origine sur le carbu. J'ai bien la durite connecté dessus en provenance du couvre culasse (comme c'était avant), mais après 6/7 minutes de roulage (eau arrivée à température) le clapet de starter n'a toujours pas bougé : la durite reste froide, et le capot métallique autour du starter reste froid également.

 

Du coup je me suis décidé à y mettre le starter électrique en remplacement. J'ai trouvé le câble de starter d'origine, et a vide il y a bien 0V a l'arrêt et +Vbatt quand la clef est en position marche.

Mais quand je branche le starter électrique sur ce câble, la tension moteur en marche ne dépasse pas les 2V,avec le voyant "choke" affiché au tableau de bord.

 

D'après la notice ce voyant s'affiche quand il y a une fuite de courant au niveau du starter électrique. La voiture est prévu pour un 267ci avec M2ME, or j'ai un 305ci avec un 2GC transformé en 2GE. Je pense que les deux systèmes de starter électrique ne fonctionnent pas pareil et la connectique d'origine ne doit pas etre compatible. Ou alors le circuit est défaillant...

 

Je me suis du coup repiqué sur la sortie "en fonctionnement" de l'alternateur (câble marron) qui ne donne de la tension que moteur allumé. C'est le câble sur lequel est connecté le voyant de défaut de charge, et d'après la doc de la voiture (Haynes) c'est sur ce câble qu'est branché le starter sur les modèles 1978/79.

 

Ça semble fonctionner, le clapet s'ouvre complètement en moins de 2 minutes, mais du coup je trouve que c'est un peu rapide... Le clapet s'ouvre alors que le ralenti est encore un peu instable.

Vous savez si il y a un moyen de faire un délais entre l'allumage du moteur et le début d'ouverture du starter ?

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