Vacuum Hoses routing diagram

[Charger976]

Pour ma Dodge Charger de 1971, je cherche un schéma du circuit de dépression pour le BB Mopar 440-4bbl.

Ce schéma répond au doux nom anglais de "Vacuum hoses routing diagram"....

 

Alors si quelqu'un a ça....

[Charger976]

J'ai trouvé les schémas pour à peu près tous les moteurs du 225 au 360 mais pas grand chose pour le 440.

Dans ma quête du retour à l'origine je souhaite réinstaller correctement tous les vacuum hoses de ma Charger.
A titre d'exemple en v'la un pour le block MOPAR 360-4bbl de '75.
Alors si vous avez ça pour un 440-4bbl de '71.......

 

 

[Phil]

C'est moins une question de moteur que d'année : entre 71 et 75 les diverses installations antipollution ont pu totalement changer, les années-clés étant 1971 à 73.

ça pouvait même dépendre de l'état dans lequel la voiture était vendue, la Californie ayant des règlements anti-pollution plus stricts que les autres. On le voit sur ton schéma (le tuyau vert en haut).

 

Quels sont les composants installés sur ta voiture ? La pompe à air ? Le canister pour les vapeurs d'essence ? l'EGR ? L'allumeur est-il à avance simple (un seul tuyau de dépression) ou double (deux tuyaux) ?

 

 

 

Il peut y avoir plein d'autres trucs à dépression, ça dépend des marques, modèles et années : ouverture des phares, système de chauffage/ventilation/clim, capot ram air... ce schéma ne les montre pas, et ne montre même pas un truc aussi basique que l'assistance de freinage. C'est plutôt un schéma des systèmes antipollution.

[Charger976]

La mienne étant de '71 normalement peu de bidules anti-pollution. Mais c'est un exemplaire export livré neuf en Suisse (Amag) et je ne sais s'il y avait des spécifications particulières

 

Sinon effectivement PCV Valve, simple avance sur l'allumeur, assistance de freinage et speed control relié au brake booster.

La gamelle dual snorkel est également asservie à la dépression pour l'ouverture du 2ème snorkel.

Pas d'EGR pour 1971.

 

Pour le reste je vais déjà commencer par le début en vérifiant le bon fonctionnement du ported vacuum switch qui est placé à proximité du water neck (voir ci-dessous)

 

 

[Charger976]

Bon finalement je me suis fait mon "vacuum hose routing diagram" moi même afin de bien comprendre le fonctionnement.

Je suis arrivé à ça (voir fichier joint) en me basant sur les manuels d'atelier et des éléments trouvés sur divers sites.

 

A commenter par les spécialistes (Phil, Can Am, Gilles et quelques autres)

Vacuum hose routing diagram.pdf

[Gilles]

C'est remarquable! (mais je ne suis pas expert )

De ce que je comprends, tu as dû t'inspirer des circuits des autres moteurs, l'essentiel est que l'ensemble des composants y soient, le fait que ce soit un 440 ne doit pas être différent si juste un 318, c'est le modèle et l'année (et les options et équipements déployés à bord) qui comptent le plus.

J'ai une poignée de questions:

- tu as un cruise control qui fonctionne ? Si non, pas la peine de le relier au circuit à dépression

- tu as une clim fonctionnelle ? Si Non, même remarque (encore que j'ai un doute, car apparemment, la commande de chauffage est -au moins en partie- à dépression, et le robinet d'eau chaude du chauffage est lui aussi à dépression )

- à quoi sert le diaphragm suction hose ?

- selon ce que dit le manuel, fais attention à relier ton allumeur en ported vacuum (au dessus des papillons, c'est très visible sur un AFB)

- les réchauffeurs d'air du filtre à air n'ont pas un rôle essentiel, si tu n'as pas tous les diaphragmes qui vont dedans, tu peux les laisser ouverts et faire comme si ça marchait

- la dernière: tu vas relier tout ça avec quel genre de durite ?

Mais tout me semble logique, à part les points d'interrogation. Le souci, c'est d'être sur que toutes les valves, clapets et autres sont en état. Mais tu auras la satisfaction de voir comment ça marche quand c'est d'origine, et tu prouveras que quand c'est bien fait, ça fonctionne très bien!

Dernière remarque: BRAVO!!!

[deville72]

La mienne étant de '71 normalement peu de bidules anti-pollution. Mais c'est un exemplaire export livré neuf en Suisse (Amag) et je ne sais s'il y avait des spécifications particulières

 

Sinon effectivement PCV Valve, simple avance sur l'allumeur, assistance de freinage et speed control relié au brake booster.

La gamelle dual snorkel est également asservie à la dépression pour l'ouverture du 2ème snorkel.

Pas d'EGR pour 1971.

 

Pour le reste je vais déjà commencer par le début en vérifiant le bon fonctionnement du ported vacuum switch qui est placé à proximité du water neck (voir ci-dessous)

 

Ported vacuum switch 440 3.PNG

 

 

Je ne pense pas parce que ma Cad 72 est aussi sortie neuve en Suisse et aucune modif à ce niveau par rapport au shop manual.

ça devait à mon avis être pareil pour tous les imports US à l'époque.

[Charger976]

C'est remarquable! (mais je ne suis pas expert )

De ce que je comprends, tu as dû t'inspirer des circuits des autres moteurs, l'essentiel est que l'ensemble des composants y soient, le fait que ce soit un 440 ne doit pas être différent si juste un 318, c'est le modèle et l'année (et les options et équipements déployés à bord) qui comptent le plus.

J'ai une poignée de questions:

- tu as un cruise control qui fonctionne ? Si non, pas la peine de le relier au circuit à dépression

- tu as une clim fonctionnelle ? Si Non, même remarque (encore que j'ai un doute, car apparemment, la commande de chauffage est -au moins en partie- à dépression, et le robinet d'eau chaude du chauffage est lui aussi à dépression )

- à quoi sert le diaphragm suction hose ?

- selon ce que dit le manuel, fais attention à relier ton allumeur en ported vacuum (au dessus des papillons, c'est très visible sur un AFB)

- les réchauffeurs d'air du filtre à air n'ont pas un rôle essentiel, si tu n'as pas tous les diaphragmes qui vont dedans, tu peux les laisser ouverts et faire comme si ça marchait

- la dernière: tu vas relier tout ça avec quel genre de durite ?

Mais tout me semble logique, à part les points d'interrogation. Le souci, c'est d'être sur que toutes les valves, clapets et autres sont en état. Mais tu auras la satisfaction de voir comment ça marche quand c'est d'origine, et tu prouveras que quand c'est bien fait, ça fonctionne très bien!

Dernière remarque: BRAVO!!!

Ce diagramme est adapté à ma voiture; son 440 en version "hi perf" (370hp en 1971 contre 350hp pour la version "normale") et ses équipements spécifiques (clim et speed control)

 

Le speed control est remis en état (même si j'ai un peu la trouille d'utiliser un machin aussi archaïque)

 

Le robinet d'eau chaude est effectivement commandé par dépression.

 

"Diaphragm suction hose " est simplement la durite qui connecte la capsule du choke au carbu .

 

L'avance à dépression de l'allumeur n'est pas directement connectée au carbu . On passe par un "ported vacuum switch " (à 3 ports) qui connecte l'avance de l'allumeur soit à la dépression du carbu soit à la dépression du manifold. En fonction de la température d'eau (210°F je crois) le switch bascule de l'une à l'autre source de dépression afin d'accélérer le ralenti et donc la vitesse de la pompe à eau et celle du ventilo. Utile par exemple en été lorsque tu es bloqué dans un embouteillage pour éviter une surchauffe moteur.

 

Mon carbu est un AVS, mais tu as raison c'est le descendant direct de l'AFB et leurs architectures sont très similaires.

 

Ma gamelle de filtre à air n'est pour l'instant pas connectée au carbu mais je souhaite le faire.

Par contre je n'ai pas vraiment compris l'utilité des clapets des 2 snorkels?

1/Réchauffage de l'air comme tu l'évoques.

2/Fermeture d'un snorkel sur 2 pour appauvrir en air le mélange comme un choke (un pro m'a suggéré ça aujourd'hui)

3/Ouvrir 1 ou 2 snorkel en fonction de l'ouverture des papillons du carbu afin d'amener le bon volume d'air à celui ci ?

 

J'ai veillé à acheter des vacuum hoses capables de résister à l'écrasement provoqué par la dépression.

 

Super sympa de m'avoir répondu, ça me permet de comprendre tout doucement le fonctionnement du circuit "vacuum" dont je n'avais qu'une vague idée il y a peu.

[Charger976]

 

Je ne pense pas parce que ma Cad 72 est aussi sortie neuve en Suisse et aucune modif à ce niveau par rapport au shop manual.

ça devait à mon avis être pareil pour tous les imports US à l'époque.

D'accord avec toi. Depuis ce message j'ai bossé un peu le sujet. Je n'ai rien trouvé ni sur le manuel d'atelier ni sur le net concernant des équipements anti-pollution spécifiques pour la Suisse.

Et vu le faible nombre de véhicules concernés par l'export " suisse", pas sûr que Detroit ce soit penché là dessus.

[Phil]

vu le faible nombre de véhicules concernés par l'export " suisse", pas sûr que Detroit ce soit penché là dessus.

 

En Suisse, GM avait une usine de montage à Bienne, qui alimentait aussi le marché allemand et sans doute d'autres. Les véhicules qui en sortaient devaient sans doute avoir au moins des clignotants séparés, des ampoules de phares normales et autres détails modifiés. Certains, à une époque, avaient des moteurs "export" moins comprimés pour s'adapter à la qualité d'essence. La "simplification" de certains dispositifs antipollution n'aurait pas été une anomalie.

 

Je ne sais pas pour Chrysler dans les années 70, mais dans les années 50/60 les "Plodge" montés en Europe (Belgique je crois) étaient des mix moteur/carrosserie de Plymouth/Dodge/DeSoto avec des badges Dodge ou DeSoto et sans doute des ingénieurs qui avaient bossé le sujet.

[deville72]

 

En Suisse, GM avait une usine de montage à Bienne, qui alimentait aussi le marché allemand et sans doute d'autres. Les véhicules qui en sortaient devaient sans doute avoir au moins des clignotants séparés, des ampoules de phares normales et autres détails modifiés. Certains, à une époque, avaient des moteurs "export" moins comprimés pour s'adapter à la qualité d'essence. La "simplification" de certains dispositifs antipollution n'aurait pas été une anomalie.

 

Je ne sais pas pour Chrysler dans les années 70, mais dans les années 50/60 les "Plodge" montés en Europe (Belgique je crois) étaient des mix moteur/carrosserie de Plymouth/Dodge/DeSoto avec des badges Dodge ou DeSoto et sans doute des ingénieurs qui avaient bossé le sujet.

 

Pour GM, je peux dire que les modifs faites à Bienne ou en concession sont peu nombreuses. En fait seulement 24 Cadillac d'avant guerre ont été assemblées dans cette usine. (voir fichier joint)

Phares européens: oui

Clignotants séparés: non

Sur la mienne, pas de cruise et le bouton en bout du levier de clignotants est utilisé pour l'appel de phare.

Pour les moteurs, dès 1972, ils étaient prévus pour tourner au SP 91 minimum sans catalyseur donc pas de modifs à ce niveau (compression 8,5 pour 1972)

Compteur en km/h uniquement (pas le doublon type Canada)

Pont autobloquant court mais ça c'est certainement une option de l'acheteur pour grimper les montagnes suisses !

 

 

Pour Mopar, je ne sais pas mais ça devait être assez similaire.

 

 

 

 

[Gilles]

Bien joué jusque la! je trouve que c'est très instructif que tu le partages!

Je crois avoir compris que le "speed control" est le nom Mopar pour "cruise control " chez les autres. Dans ce cas, pas de raison de ne pas s'en servir, au détail près que je crois avoir vu quelque part que chez Mopar aussi, il y a un truc qui annule toute l'opération, c'est de toucher à la pédale de frein par un switch , soit relié au même circuit que les feux stop, soit par un switch supplémentaire, ce qui met hors circuit tout le système. Si cette sécurité fonctionne, pas de raison de ne pas l'utiliser.

J'ai un manuel sur les AFB/AVS ("Carter carburetors, Dave Emmanuel"), et je ne trouve rien sur cette capsule de choke. Bizarre.

Le fonctionnement des snorkels... Un Moparien m'avait expliqué que ce que Mopar appelle le "air valve", sert à faire carburer le moteur de deux manières:

- tant que le temp switch n'a pas atteint sa température de consigne, les valves ne reçoivent pas de dépression et restent fermées; le moteur en cours de réchauffage reçoit de l'air réchauffé par les échappements, ce qui accélère sa montée en température, car de facto, le truc agit en théorie de façon simultanée avec le choke, même si les deux systèmes ne sont pas interdépendants. Quand le temp switch réagit, il ouvre le robinet et les valves s'ouvrent, et le moteur peut alors respirer de l'air (un peu plus) frais par les deux trompettes. Mais dans ce cas, pourquoi ne relier qu'une seule valve.. Mystère.

Maintenant, comme tu es en usage collection", et si tu n'arrives pas à faire marcher ce truc, tu peux t'en passer, mais il faut avant t'assurer que les valves d'air qui barrent l'entrée des snorkels du filtre à air soient condamnées en position ouvertes, pour éviter de faire bouffer en permanence de l'air chaud au 440.

Au passage, la marque de vacuum hose que tu as achetée m'intéresse, j'ai une partie de mon circuit à refaire!

[Max Ventura]

Intéressant comme sujet ! Je vais suivre ça.

 

J'ai renouvelé récemment mes vacuum hoses sur ma Riviera '70, j'ai tout simplement pris de la durite à essence de marque Gates du diamètre concerné (6mm je crois), achetée chez le vendeur de pièces et outillages auto du coin (genre Ad, Freiss,...), c'est de la durite essence donc qui ne pince pas en dépression.

 

Je crois que je vais aussi ouvrir un sujet concernant les vacuum hoses car j'ai aussi des interrogations à partager.

[Charger976]

Pour les vacuum hoses, je suis passé par Olds; ça doit venir de chez Classic Industries sauf erreur mais pas de marque sur les sachets.

Par contre j'avais trouvé en UK (les british sont de grands amateurs de kit cars et autres véhicules improbables et artisanaux) le site www.carbuildersolutions.com

Je n'ai encore rien acheté avec eux mais ils ont une rubrique "vacuum hose" assez complète. Le site n'est pas spécialement dédié aux anciennes mais il y a pas mal de trucs "hardware" qui peuvent nous intéresser.

 

[deville72]

Bien joué jusque la! je trouve que c'est très instructif que tu le partages!

Je crois avoir compris que le "speed control" est le nom Mopar pour "cruise control " chez les autres. Dans ce cas, pas de raison de ne pas s'en servir, au détail près que je crois avoir vu quelque part que chez Mopar aussi, il y a un truc qui annule toute l'opération, c'est de toucher à la pédale de frein par un switch , soit relié au même circuit que les feux stop, soit par un switch supplémentaire, ce qui met hors circuit tout le système. Si cette sécurité fonctionne, pas de raison de ne pas l'utiliser.

J'ai un manuel sur les AFB/AVS ("Carter carburetors, Dave Emmanuel"), et je ne trouve rien sur cette capsule de choke. Bizarre.

Le fonctionnement des snorkels... Un Moparien m'avait expliqué que ce que Mopar appelle le "air valve", sert à faire carburer le moteur de deux manières:

- tant que le temp switch n'a pas atteint sa température de consigne, les valves ne reçoivent pas de dépression et restent fermées; le moteur en cours de réchauffage reçoit de l'air réchauffé par les échappements, ce qui accélère sa montée en température, car de facto, le truc agit en théorie de façon simultanée avec le choke, même si les deux systèmes ne sont pas interdépendants. Quand le temp switch réagit, il ouvre le robinet et les valves s'ouvrent, et le moteur peut alors respirer de l'air (un peu plus) frais par les deux trompettes. Mais dans ce cas, pourquoi ne relier qu'une seule valve.. Mystère.

Maintenant, comme tu es en usage collection", et si tu n'arrives pas à faire marcher ce truc, tu peux t'en passer, mais il faut avant t'assurer que les valves d'air qui barrent l'entrée des snorkels du filtre à air soient condamnées en position ouvertes, pour éviter de faire bouffer en permanence de l'air chaud au 440.

Au passage, la marque de vacuum hose que tu as achetée m'intéresse, j'ai une partie de mon circuit à refaire!

 

On en sort pas de tous ces "bidules"...

Sur ma 72 il y a un "speed control" mais c'est un switch monté sur le câble de compteur et actionné par la force centrifuge quand ce câble tourne. Il désactive l'avance a dépression (mise à la PA) tant que l'auto n'a pas atteint environ 45 km/h. Le tout combiné avec le thermal switch qui lui aussi coupe l'aspiration de la membrane d'avance à dépression.

Bref, je suis HS par rapport aux Mopar mais bon dans ces années là ils se copiaient à peu près tous avec la Californie pour point de départ des "mofifs pollution" qui vont anémier les autos US pendant de longues années depuis 1972.

Un 8,2 litres de 185 cv (DIN) est-ce bien raisonnable ... ?

Bon je m'égare et donc je me gare ...

 

[Gilles]

Remarque complètement hors sujet, comme quoi Deville et moi sommes sans doute de la même tranche d'âge : je viens de vendre mon break Audi 3.0 tdi, et en voulant m'instruire, je me suis aperçu qu'il y a là-dessous une masse invraisemblable de capteurs, valves, clapets, électrovannes, et autres vistemboirs biconvexes... Y a pas, c'était mieux avant!

[Phil]

comme quoi Deville et moi sommes sans doute de la même tranche d'âge : je viens de vendre mon break Audi 3.0 tdi

 

Sûr que vendre le break, ça trahit de suite la tranche d'âge

 

pis surtout Audi 3.0 tdi .

 

[Gilles]

Imparable! Youri-Ligotmi!!