Rabaisser mon véhicule, comment faire ?

[Cuda]

Bonjour à tous,

 

Je souhaite rabaisser ma Ford Mustang Fox 1979, à l'avant et à l'arrière.

 

Il y a de nombreux "Lowering Spring Kits" disponible pour ce modèle dont certains livrés avec les "Caster Camber Plates".

 

Voici un exemple compatible avec ma Fox : Kit de rabaissement AVANT et ARRIERE

 

Mon problème, c'est que je souhaite installer des amortisseurs spéciaux pour la piste et je ne sais pas si ces derniers seront compatibles avec des ressorts plus cours (ceux qui kit de rabaissement).

 

Ce que je souhaitais installer :

 

- Amortisseurs pour le Drag Racing (ARRIERE)

- Amortisseurs pour le Drag Racing (AVANT)

 

Autre problème, les ressors. Je pensais installer des ressorts plus adaptés pour la piste car en drag racing un coté est plus rigide que l'autre. Or je ne pense pas que ça existe dans ces kits de rabaissement. Cependant ça m'étonne un peu car je vos plein de Fox posées sur le sol avec des ressorts et amortisseurs pour le drag racing. Mais impossible d'avoir les référence de leurs ressorts et amortisseurs bien souvent.

 

Un exemple de ressorts pour le drag racing : Ressors pour le Drag Racing (ARRIERE)

 

Qu'en pensez-vous ?

 

Merci d'avance pour votre aide.

[Eagle1_77]

Hello guy. Alors je vais juste t'apporter mes connaissances en amorto mais je connais pas les amortos spécial drag. Je ne sais pas ce qu'il font de plus ou de moins que les amortisseurs standard.

Ce qu'il faut controler quand tu achetes des ressorts et des amortos.

 

1/ la longueur totale de ton amortisseurs quand il est entierement déployé

2/ la longueur totale quand il est entierement abaissé (rentré quoi)

3/ le débattement maxi de ton train avant et de ton train arriere

4/ le débattement mini avant arriere aussi.

 

Tout cela te donnera déjà des indications sur les mesures de tes amortos.

Ensuite, et c'est important, il faut que ton ressort lorqu'il est entierement compressé (genre gros coup de frein) ne soit pas plus petit que la mesure de ton amortos rentré sinon, ton amorto prendra un gros coup car il sera en butée.

Et aussi imagines que ta caisses fasse un beau wheeling, il ne faut pas que ce soit ton amorto qui entierement sorti bloque le mouvement vertical de tes triangles pour l'avant et de ton bras pour l'arriere sinon, la aussi, il sera en butée !

 

Conclusion, ton ressort doit matché avec ton amorto

 

Et le combiné des 2 doit matcher avec ton débattement avant arriere

 

Apres, il te reste à choisir la dureté de l'amortisseur en rapport à la dureté du ressort. Exemple, si ton ressort est trop mou et que ton amorto a plus de mal à rentrer (amortisseur dur), alors, tu aura un comportement routier de merde. Aucune souplesse dans ton train avant ou arriere car c'est la dureté de l'amortisseur qui sera ressenti et ton ressort risque d'être comprimé en permanence. Au contraire, si ton ressort est très dur et que ton amorto est trop mou, ton train avant va rebondir.

 

Sur certains sites, ils ont de bonnes méthodes de calcul

 

Ce qui compte à l'avant c'est déjà le poids de ton train avant (moteur, accéssoires, chassis etc etc) car si ton ressort est trop mou, la caisse sera presque à la limite inferieure de ton ressort car il sera comprimé en permanence a cause du poids. Ils donnent donc en fonction des véhicules les plus courant, la capacité du ressorts en LBS. Sur ma corvette, j'ai mis du 550LBS car c'est fonction de la voiture, et du poids du train avant. A l"arriere il préconisait 360LBS.

Donc, tu vois, la répartition avant arriere joue aussi. A determiner donc.

 

Ensuite, si tu veux la rabaisser, c'est le ressort et uniquement lui qui te le permet. Mais attention encore, si tu mets des ressorts plus courts, les amortisseurs d'origines n'iront plus. Voir plus haut

 

L'idéal est de monter uniquement les ressorts avant arriere en test et de voir la hauteur de caisse globale et le débattement du ressort. Il doit être legerement comprimé mais pas trop. Et le ratio avant arriere doit être respecté. L'arriere étant legerement plus haut que l'avant. Et en drag, le débattement arriere du chassis est très important

 

Je pense que Vachefolle a aussi surement des conseils à ajouter ou a corriger

 

[Vachfolle]

Alors, piou, l'amortissement c'est un sujet épineux, plein de maths, enfin asser pour avoir besoin d'un efferalgan en bossant dessus.

 

Vu que je bosse today, je colle des conseils donnés à un pote, pour un kart cross, mais ça "fit" aux autres applications, les sauts en moins (quoique, en cas de wheeling... ).

 

Dans les explications suivantes : cartouche = amortisseur bien sûr, et ressort, bah c'est le ressort.

 

 

 

 

Alors pour le choix je vais essayer de faire court (essayer !).

Pour le choix de la cartouche, il faut les données suivantes :
- longueur libre (ie en saut, véhicule levé)*,
- longueur compressée (je garde 2" de "gras" pour éviter d'exploser le piston en cas de marche prise à fond ou atterrissage de goret),
- de là on déduit la course utile amortissement.

Ça c'est pour la cartouche, au niveau réglage hydraulique c'est assez large pour comprendre les poids légers (buggy sable type Cox ou moto de 500kg) et les lourds (baja V8 4x4 de deux tonnes -c'était mon cas-).

Maintenant, le gros morceau : les ressorts !
Quelle est la géométrie des suspension ? Triangulée avant, bras tiré arrière ? Pont rigide ? I-beam ?
Les données de bases à avoir :
- course utile,
- angle amortisseur,
- longueur triangle/bras (axe à axe),
- longueur placement amortisseur (axe côté châssis à axe amortisseur),
- affaissement (longueur amortisseur véhicule au repos),
- poids supporté (pour chaque roue - ne pas compter les roues, déduire les masses après le point d'ancrage amortisseur-).
Avec ça tu peut calculer la raideur, cela pour un seul ressort, tu peut aussi faire du progressif, ou un système "bâtard" à deux ressorts.
Là c'est du simple : tu sors ta HP48 ou tu fait bosser Solidworks.
Je ne me fait pas suer avec les calculs de spires, diamètre de fils : je donne mes valeurs (raideurs, dimensions int. et ext.) au fabricant, il calcule le reste c'est son boulot, il le connais mieux que moi.

- La limitation de roulis va se faire par la précharge ressorts, et pour les cartouches spécialisées par le freinage de l'hydraulique de la compression lente : la compression doit être lente et la détente rapide - à régler sur le terrain (plat, tôle ondulée, nids d'autruches...).
En gardant en tête qu'une compression lente réglée "dure" va aussi avoir un drawback : une prédisposition à la glisse. Tout est une question de compromis comme souvent, un bon ingé suspattes permet de gagner du temps au tour aussi sûrement qu'un bon motoriste (plus en cas de monotype), surtout que les haut de gammes demandent un démontage pour changer les clapets et rondelles (valving disc) sur le piston.

- Les sauts : là c'est le réglage de la compression rapide qui entre en jeu, pour un bon amortissement on dissipe l'énergie sur une longue distance, l'atterrissage est plus doux, plus supportable pour le pilote et la mécanique (il n'est pas rare de rompre le "coin" d'huile et de "taper" les paliers avec le vilo), la détente doit être rapide, mais moins que dans les petits enfoncements (effet ressort).
Idéalement les cartouches haut de gamme permettent 3 réglages de détente (très rapide sur les premiers 2" de compression, lente à moyenne sur les 6" suivant, et très rapide sur les 2" restant) afin de bien stabiliser en réception et de dégager le châssis du sol immédiatement.
Pareil pour la compression, avec parfois une variation continue sur les derniers 2-3" pour durcir en cas de grosse réception (châssis posé au sol -rare-).

Côté géométrie j'avais tendance à choisir des amortisseurs plus longs que la moyenne : fixation au plus près de la fusée, donc course très longue, avec plus d'hydraulique le fonctionnement est plus "onctueux", les réglages plus fins, c'est peut être un poil plus cher et plus exposés (en cas où on te monte dessus notamment) , mais le jeu en vaut la chandelle.
Je referais maintenant je me pencherais sur un système à basculeurs permettant d'intégrer au châssis l'amortissement (centre de gravité, moment polaire, protection contre les agressions du terrain).

Bien sûr ce que je dis ci-dessus est valable si tu prends des cartouches réglables en compression/détente rapide et lent, sinon, bah c'est un peu moins compliquer à régler, mais aussi un peu moins performant pour l'ensemble du circuit : il va falloir prioriser la vitesse et l'adhérence en courbe ou les réceptions de sauts, ça va dépendre du pilote, de sa résistance physique (note perso : protège dents conseillé) et de ses couilles. ^^

* Surtout ne pas utiliser les amortisseurs comme butées, moi j'avait mis des barres entre les triangles (derrière les cardans) et utilisait une sangle pour la butée basse, avec l'avantage de pouvoir faire une variation infinie des gardes au sol (assiette selon les terrains, ou même inclinaison latérale sur les ovales relevés).

 

 

 

 

Tu à déjà fait tes calculs statiques de répartition de charge ?

Sinon, monte des faux amortisseurs châssis à l'assiette réglée et va faire une pesée dans un CT.

Bon alors la fiche te demande les informations concordantes avec celle que je t'ai décrites. Eux partent sur une base existante (adaptation cartouche/ressort), mon exposé c'est plus du côté conception : le résultat est le même, mais c'est eux qui calculent.


> 2/3 de poids à l'arrière, tu va avoir tendance à cabrer dans les saut : il va falloir filer un coup de frein et coupe l'accélération lorsque les roues avant quittent le sol, sinon atterrissage sur le cul (enfin, ça dépend ce que tu appelle un saut, pour moi c'est un tremplin de 3m pris à 140, donc un plané de 14-18 mètres).

Aller une simulation rapide :
> poids total en charge 460 kg
> il va nous donner avec la répartition 2/3 ar et 1/3 av* :
- 153.33kg sur le train avant (76,66kg par roue),
- 306.66kg sur le train arrière (153,33kg par roue),
- longueur bras : 500mm,
- ancrage proche moyeu : je prends 400mm pour l'exemple,
- course : 200mm de garde au sol : je prends 175mm de course.

Il nous manque l'affaissement et l'angle amortisseur.
J'interpole :
- affaissement : 100mm soit 36% (assiette haute sur leur document),
- angle : 35°.

Ratio de 0.8 (500-400mm) soit une course amortisseur de 140mm.
Raideur Avant : 1267Kg/m > 12.43N/mm
Raideur Arrière : 2535Kg/m > 24.86N/mm (2x l'avant, logique isn't it ?)

Ça c'est pour du constant, je préconise du progressif, au pifomètre/expérience on partirait sur du11N/mm à 19N/mm pour l'avant et 22N/mm à 34N/mm pour l'arrière.
Mon rajout d'environ 40% est par contre plus basé sur l'expérience des châssis lourds, sur du léger on doit pouvoir passer du 25-30%.
Sur de la piste sans relief on rabaisse au mini et on à des progressions de 50% pour 100 mm (4" de course à la roue !

* on va faire simple et ne pas soustraire les poids de roues et de triangulation après le point d'attache inférieur amortisseur.

He he he : un mal au crâne s'installe ?

 

 

 

Et enlever le poids roues/masses non suspendues (une partie des bras donc), là on est pas au gramme près.

100mm d'affaissement sur 200mm de garde au sol ça fait 33% (course totale à la roue de 300mm : 200 + 100).
Tes roues doivent aussi suivre le terrain, en grossissant le trait 200mm de garde au sol, et 0mm d'affaissement à l'accélération le train avant déleste : plus de direction.
100mm pour du tout terrain ça ne me parait pas déconnant.

Sur le V8 on avait 125mm (5" ) pour les 250mm (10" ) de course.

 

 

 

Les longueurs ça va dépendre du montage :
- la longueur libre (un amorto avec une course de 8.5" est forcement un peu plus court qu'un de 10" ),
- le montage à ressort unique ou double (voire triple pour les très grands débattements, on mets un troisième ressort en fil plat de très faible compliance qui est juste là pour éviter que les deux autres ressorts ne se baladnet sur le corps de l'amortisseur en détente complète -saut-),
- la précharge voulue au montage (ie- montage ressort compressé comme sur un McPherson de voiture).

Mais le choix en tout fait est assez simple car restreint.
Je n'ai jamais fait que du ressort sur mesure, mais sur piste par exemple (les QA1 de ma Mustang ou de ma Saab 900) j'ai longueur montée = 2" de moins que longueur libre (8" avec un constant de 44N/mm pour la 900.
Pour le buggy on avait longueur montée = longueur libre.

 

 

 

 

Voilà, déjà, comprendre ces notions de base.

J'adore cette partie, tu rempli vite deux pages A4 en petits carreau de 5x5mm pour tes calculs.

[Eagle1_77]

Aie

[French Riviera]

Faut il rappeler que c'est pour faire de la ligne droite , Et plate?

 

[Cuda]

Ehhh. Aie.

 

Je vais me prendre une tablette entière de Doliprane et je reviens.

[Phil]

Ba oui, les kits bolt-on pour rabaisser des véhicules "courants" (Mustang 1gen, Camaro 1gen... VW Golf ) ça quand même nécessité quelques études à amortir sur la quantité vendue, c'est pour ça qu'il n'y en a pas pour tous les modèles .

 

 

Faut il rappeler que c'est pour faire de la ligne droite , Et plate?

Au moment du départ avec l'arrière qui s'écrase, l'avant qui se lève et qui retombe, c'est pas le moment qu'un amorto mal adapté explose parce qu'il arrive en bout de course .

 

 

En même temps, avec 4 hélicoïdaux comme tu as, disquer une spire sur chaque et trouver des amortos avec 5 cm de moins en Lmax et 2 cm de moins en Lmin, c'est un truc pas bien cher à tenter .

Si tu achètes un kit, ben commence par demander à ceux qui le vendent plutôt que sur un forum sur lequel il n'y a qu'une Fox de drag - la tienne .

Une autre source : https://www.npdlink.com/store/catalog/Mustang_Performance_Lowering-6008-1.html

[Vachfolle]

Faut il rappeler que c'est pour faire de la ligne droite , Et plate?

 

 

Comme le dit Phil : si seulement c'était aussi simple, les amortisseurs spécifiques drag ne coûteraient pas $2500-4000 pièce...

[Vachfolle]

Essayer cela tu puis sinon, en dernier recours :

[Cougar94]

On voit de ces trucs des fois....