Passer de 420 à 520HP

[Eagle1_77]

Hey nan mais oui c'est théorique on est bien d'accord et c'est la puissance en sortie de vilo. Pour le pont, je le trouve bien en 3.55. Tant que je gagne des dixiemes de secondes, je m'en contenterai

Concernant la boite c'est une coan racing supportant 600HP avec le shifter sequentiel B&M, je n'ai aucun soucis

1000CFM c'est la capacité d'aspiration de l'entrée du XFI; c'est un throttle body a 4 entrées. Pour les runs, j'ai un filtre à air spécial mais comme un blaireau, je l'ai oublié à chambley du coup, l'aspiration était freinée. en tous cas, mon installtion avec prises d'air exterieur pour le filtre, marche du tonnerre

 

[Eagle1_77]

d'ailleurs, je vais investir dans le logiciel Dyno5 qui permet de faire des calculs pour le drag racing depuis le moulin jusqu'au roues, au poids de la voiture etc... Ca devrait être sympa

[Eagle1_77]

Ranchero a la place du turbo, je pense installer un compresseur vortech comme j'ai un calculo, je pourrai facilement créer un carto avec une sonde de dépression de 2 bars

Je changerai mes culasses par des AFR avec un TC de 8.5

[Vachfolle]

Ranchero a la place du turbo, je pense installer un compresseur vortech comme j'ai un calculo, je pourrai facilement créer un carto avec une sonde de dépression de 2 bars

Je changerai mes culasses par des AFR avec un TC de 8.5

 

Une sonde de pression plutôt ? Ou tu aspire l'air d'admission ?

 

Prends directement un MAP de 300 ou 400 kPa, ils sont plus précis que les 200 kPa génériques et ont une vraie courbe bien droite (rapport pression/output voltage : 1 à 5% contre souvent 10 à 20% !).

[Eagle1_77]

Ok vachefolle mais tu mesures une dépression pas une pression de base. Un map pour un atmo

Par de 100kpa a 6 kpa. En suralimentation alors oui on passe de 300kpa a 6 kpa environ donc depression et pression de suralimentation

T es d accord ?

[Pit]

Ça dépend oû tu prend ta mesure...

Donc du type de suralimentation, dans l'absolu l'idéal est d'avoir un capteur de pression atmosphérique pour que l'adaptation soit parfaite.

[Vachfolle]

Tu peux mesurer la dépression dans le collecteur d'admission (P_manifold, utile pour une avance calée au poil de drosophile) sur un atmo, mais sur un moteur suralimenté c'est inutile de le mesurer : tu ne sera en dépression que moteur en décélération, selon le régime d'accrochage de la turbine (là avec un Vortech entraîné par le moteur le flux d'air sera permanent, tu aura toujours une pression positive résiduelle même au ralenti) de 1200-1500rpm à régime Max c'est une pression à mesurer.

Donc un capteur dans une plage 0-Pmax suralimentation a minima.

 

La pression atmo est elle aussi inutile sur un turbo, sa variation est répercutée par le dispositif de suralimentation, et donc mesurée par le MAP (sans compter les variations de pression/température dues à la suralimentation).

 

@Eagle : il faudrait que l'on parles de tout ça autour d'un verre.

[Pit]

La densité de l'air étant différente selon la pression atmosphérique (et la température), il reste utile de la mesuré selon moi, mais évidemment son incidence varie selon l'usage du véhicule...

[F100]

pour améliorer son temps au 400 m la puissance moteur n'est pas le seul élément important,

il faut un rapport de pont adapter pour exploiter au mieux la puissance(a vu de nez, un 4,10)

un convertisseur de couple qui accroche plus haut en régime genre 3000 a 3500 tr/mn

une motricité sans faille, pneus spécial drag INDISPENSABLE (100% de la puissance doit passer sans patiner)

et pour améliorer encore un peu la motricité, favorisé le transfert de masse au départ (augmentation de la charge sur le train ar)

pour un pont rigide le tarage des amortisseurs avant en 90/10 (90=peu freiné en détente,(basculement de l'assiette de l'auto vers l’arrière)

10=fortement freiné en compression, pour garder le transfert de masse assez longtemps

et arrière en 50/50 (ferme en comp/détente)

mais pour ton train arrière a roues indépendante c'est peut être différent.il existe d'autre combinaison possible(70/30 etc)

virer la barre anti roulis avant, sa freine le transfert de masse.

 

évidement, une telle configuration n'est pas utilisable sur route, dans l’idéal, il te faudrait un deuxième pont

tout le reste est réversible facilement, sauf le convertisseur, y a quand même du boulot pour remettre en configuration route

j'ai rien inventer,( j'ai du en oublier) c'est la prepa de base pour le drag, et je pense que tu sais déjà tout ça

 

[Vachfolle]

La densité de l'air étant différente selon la pression atmosphérique (et la température), il reste utile de la mesuré selon moi, mais évidemment son incidence varie selon l'usage du véhicule...

Tu la mesure avec le MAP/capteur T° admission, donc c'est inutile sur un moteur suralimenté de mesurer avant compression.

Sauf pour faire un log et avoir des courbes de pression/température et de pouvoir caractériser le rendement du dispositif de suralimentation et de refroidissement de l'air (intercooler)*.

Quelle que soit la pression et la T° atmo tu la modifie fortement en passant la suralimentation > la mesure se fera toujours en aval.

 

* Ce que l'ont fait d'ailleurs en phase de développement d'un moteur intégré dans une baie moteur pour corriger/améliorer le rendement en situation, mais là on à plusieurs (des dizaines) de capteurs P et T° + parfois des parois avec des capteurs pour mesurer les turbulences (quoique maintenant c'est de plus en plus en simulation informatique).

 

[Pit]

Sur un moteur moderne, même suralimenté, on mets un débimètre...

[F100]

la simulation informatique doit être obligatoirement validé sur un banc d'essai ou il y a effectivement toute une série de capteurs de température et de pression aussi bien en aval qu'en amont du système de suralimentation,avec mesure des pressions de combustions etc etc... j'ai fais ce boulot pendant plusieurs années sur des moteurs prototype (constructeur Français) c'est des centaines d'heures d'essai pour une mise au point (c'est passionnant)

et j'avoue que sans banc d'essai, je saurais pas faire, car comment validé chaque modif de réglage sans connaitre précisément leurs influence sur les perfos, les pressions, les températures, le cliquetis, l'avance, les pressions de combustion, la richesse etc...(je fais court) toutes ces données sont critique, entre un moteur qui est performant et le même qui va casser la différence de réglage est mince

[F100]

Sur un moteur moderne, même suralimenté, on mets un débimètre...

 

pas forcement, certains constructeur sur les moteurs "essence" mesure la pression (en relatif) que le moteur soit en atmo ou suralimenté comme renault par exemple.

[Eagle1_77]

Et ben je vois qu'on a affaire a des gars pointus là

 

Je pense que quand je vais m'acheter ce compresseur, on va passer de bons moments ensemble

 

Première chose que je ne savais pas c'est qu'en utilisant un turbo ou un compresseur, la depression est quasi nulle si j'ai bien compris ou juste en deceleration. Effectivement, ca change tout au niveau de la carto.

 

@F100 : Si tu regardes ma signature, tu verras tout l'équipement que je possède sauf et j'ai oublié de préciser convertisseur Hugues performance 3500 RPM. Quand je décolle du feu, je suis à 3500 RPM pied gauche sur le frein. Premiere enclanchée. Et quand ca part, aucune perte d'adherence. D'ailleurs, je crame quasiment tous les RWYB à ce niveau

 

 

[F100]

sans motricité, la puissance n'est rien. hughhh

[Ranchero]

il y a aussi le nitrous c'est plus simple a installer et avec les réglages de base préconisé par les constructeurs "nos" "edlbrock" sont safe :cigar: un simple shoot de 125hp que tu déclenche de 3500rpm a 5000rpm te fera gagner un max en couple en bas régime et max puissance en haut , si tu rajoute un transbracke pour des décollages canon et un bon transfère de masse tu devrais déjà voir une sacrée diff

 

sur le ranchero sans nitrous j'étais a 14sec a lurcy et avec 175hp je passais sous les 13sec en pneus route mais avec un spool

[Moriss]

Vous me faites rever

[Vachfolle]

Sur un moteur moderne, même suralimenté, on mets un débimètre...

 

Justement non, comme le dit f100 dans la réponse suivante (je n'avait déjà plus de débitmètre sur une de mes Saab 9000 turbo de 1989, donc voiture de grande série).

Le débitmètre mesure la masse d'air, et il est remplaçable par les informations pression et température d'air d'admission (atmo' ou turbo*), et régime moteur.

 

* Dans ce cas c'est la mesure du collecteur admission après suralimentation qui est à prendre en compte.

 

pas forcement, certains constructeur sur les moteurs "essence" mesure la pression (en relatif) que le moteur soit en atmo ou suralimenté comme renault par exemple.

 

Voilà, et c'est le plus efficace.

 

 

la simulation informatique doit être obligatoirement validé sur un banc d'essai ou il y a effectivement toute une série de capteurs de température et de pression aussi bien en aval qu'en amont du système de suralimentation,avec mesure des pressions de combustions etc etc... j'ai fais ce boulot pendant plusieurs années sur des moteurs prototype (constructeur Français) c'est des centaines d'heures d'essai pour une mise au point (c'est passionnant)

et j'avoue que sans banc d'essai, je saurais pas faire, car comment validé chaque modif de réglage sans connaitre précisément leurs influence sur les perfos, les pressions, les températures, le cliquetis, l'avance, les pressions de combustion, la richesse etc...(je fais court) toutes ces données sont critique, entre un moteur qui est performant et le même qui va casser la différence de réglage est mince

 

J'ai l'impression que l'on à un background à peu près similaire.

 

Et ben je vois qu'on a affaire a des gars pointus là

 

Je pense que quand je vais m'acheter ce compresseur, on va passer de bons moments ensemble

 

Première chose que je ne savais pas c'est qu'en utilisant un turbo ou un compresseur, la depression est quasi nulle si j'ai bien compris ou juste en deceleration. Effectivement, ca change tout au niveau de la carto.

 

@F100 : Si tu regardes ma signature, tu verras tout l'équipement que je possède sauf et j'ai oublié de préciser convertisseur Hugues performance 3500 RPM. Quand je décolle du feu, je suis à 3500 RPM pied gauche sur le frein. Premiere enclanchée. Et quand ca part, aucune perte d'adherence. D'ailleurs, je crame quasiment tous les RWYB à ce niveau

 

 

 

C'est un peu plus compliqué que ça (en pleine accélération de la position ralenti lorsque le moteur prends de la vitesse il y à une forte dépression), mais oui, globalement les MAP des moteurs suralimentés ont une plage de mesure 10-300 ou 400 kPa.

 

[Eagle1_77]

Well. Merci pour ces conseils tres precis. Ca j aime

Ranchero ca fait deja quelque tps que tu me pousses au nos

Mais non pas encore. Je sais que jeoffrey a surement des idees pour sa mustang mais moi je prefere

Suralimenter. Soit c est plus cher mais l experimentation m interresse

Au fait c est quoi un spool ? En informatique c est un dossier temporaire pour les impressions mais la ???

[Cuda]

Spool c'est pour ton pont, en gros tu as "plus de différentiel" c'est un auto-bloquant qui bloque tout le temps

 

Par contre c'est inconduisible après ! Pour tourner c'est horrible. Sur la Mustang il y a un auto-bloquant renforcé, c'est la merde pour te garer ou tourner à petite vitesse. Par contre en ligne droite pour le drag c'est parfait.

[Cuda]

Sinon t'as pas un fer à souder à la maison pour faire un spool ?

 

[Eagle1_77]

il y a aussi le nitrous c'est plus simple a installer et avec les réglages de base préconisé par les constructeurs "nos" "edlbrock" sont safe :cigar: un simple shoot de 125hp que tu déclenche de 3500rpm a 5000rpm te fera gagner un max en couple en bas régime et max puissance en haut , si tu rajoute un transbracke pour des décollages canon et un bon transfère de masse tu devrais déjà voir une sacrée diff

 

sur le ranchero sans nitrous j'étais a 14sec a lurcy et avec 175hp je passais sous les 13sec en pneus route mais avec un spool

 

A chambley j ai discuté avec le mecano de la chevy nova blanche. Ils avaient aussi

Une camaro rouge des 70's . Prepa moteur sur la base d un 350 avec tc de 9, 5 et shot de nos a 150

Premiers essais apres montage a chambley. Et paf une soupape de tordue et une bougie avec plus de trace

De l electrode. Je lui ai dit que je trouvais son tc trop haut. Kess t en penses ?

[Eagle1_77]

Sinon t'as pas un fer à souder à la maison pour faire un spool ?

Quel est l avantage de souder le differentiel ? Moi le mien est d origine. J ai juste retirer les disques de differentiel a glissement.

[Vachfolle]

Tu bloque les satellites, tu transmet la puissance de manière égale aux deux roues :

- avec un diff "ouvert" si une roue part en burn toute la puissance va y passer,

- avec un "autobloquant" selon la technologie la puissance va être transférée tout ou en partie à la roue opposée,

- avec un "spool" la transmission de puissance ne variera pas : la moitié de chaque côté.

 

A noter que spool est aussi utilisé en parlant des moteurs turbo : c'est le délai que prends le turbo pour atteindre sa pression maxi.

[F100]

un bon autobloquant suffit, pas besoin de spool a ce niveau de perf, on met ce genre de système sur un altered par exemple

y a trop de sujet qui mériterait des précisions, j'arrive pas a suivre, mais a l’évidence le sujet passionne beaucoup de monde